來源：中國工業新聞網

編者按：近年來，在新能源汽車產業發展的帶動下，我國動力電池產業規模不斷壯大、技術水平不斷提升、質量保障體系持續健全、產業生態持續完善，產業發展取得了顯著成效。

2023年，新能源汽車產業進入疊加交匯、融合發展的新階段，面對全球競爭環境和自身不斷壯大的發展需求，動力電池產業進入新的發展階段，全產業鏈正在積極主動地進行發展模式的調整，努力朝著確保產業安全、資源可控、產能部署、綠色低碳的方向發展，新的可持續發展的產業生態正在形成。

在新發展階段，我國動力電池產業將面臨哪些戰略機遇和挑戰？從本期開始，《汽車周刊》將推出“動力電池產業調查系列報道”，通過調研和采訪新能源汽車及動力電池行業專家、院士、動力電池企業市場和技術相關負責人，剖析中國電池產業的優勢地位；探訪全球領先的中國電池企業；采訪權威人士對下一代電池及材料創新研判；對完善動力電池全生命周期管理等提出建議。

■中國工業報記者馬艷

2022年，我國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的25.6%，提前三年完成2025年規劃目標。
在新能源汽車需求量的強勢拉動下，我國動力電池市場也快速增長。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，2022年國內動力電池裝車總量達到294.6GWh，同比增長90.7%。寧德時代、比亞迪和中創新航三家企業穩居裝車量前三，并持續擴大領先優勢。
“在汽車電動化發展過程中，電池技術創新起到了主體作用。正是因為電池革命，推動了新能源汽車革命。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，10年前，日本、韓國電池公司占市場主導地位，現在中國已經進入第一梯隊。

產銷保持快速增長

受益于下游新能源車市的利好，我國動力電池產銷量持續增加。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，產量方面，1-3月，我國動力電池累計產量130.0GWh，累計同比增長26.3%。其中三元電池累計產量45.7GWh，占總產量35.1%，累計同比增長15.1%；磷酸鐵鋰電池累計產量84.1GWh，占總產量64.7%，累計同比增長33.4%。

銷量方面，1-3月，我國動力電池累計銷量達108.5GWh，累計同比增長66.8%。其中三元電池累計銷量44.7GWh，占總銷量41.3%，累計同比增長62.5%；磷酸鐵鋰電池累計銷量63.6GWh，占總銷量58.6%，累計同比增長70.2%。

出口方面，1-3月，我國動力電池企業電池累計出口達25.8GWh。其中三元電池累計出口18.7GWh，占總出口72.6%；磷酸鐵鋰電池累計出口7.0GWh，占總出口27.2%。

裝車量方面，1-3月，我國動力電池累計裝車量65.9GWh，累計同比增長28.4%。其中三元電池累計裝車量20.9GWh，占總裝車量31.7%，累計同比下降2.2%；磷酸鐵鋰電池累計裝車量44.9GWh，占總裝車量68.2%，累計同比增長50.5%。

具體到企業來看，今年3月，國內動力電池企業裝車量前五名分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科和億緯鋰能。其中，寧德時代以12.49GWh的單月裝車量位列第一，占比高達44.95%，領先一眾廠商。緊隨其后的是比亞迪，其動力電池裝車量7.40GWh，占比26.65%。排名第三的中創新航動力電池裝車量為2.86Wh，占比10.28%此外，欣旺達、LG新能源、孚能科技、蜂巢能源以及捷威動力等也躋身榜單前十。

如今，中國動力電池產業已實現跨越式發展。張永偉表示，“過去我國主要是電池集成，現在形成了從材料研發、電池生產、回收利用到設備支撐的全球產業鏈最全、規模最大的動力電池產業體系，正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設備國產化率也已達90%以上，其中關鍵工序的裝備國產化率已達80%以上。”

解決“卡脖子”技術問題

動力電池的各項性能也在不斷提升。張永偉表示，我國電動汽車性價比快速提升，續駛里程從過去的100多公里發展到600-800公里，甚至更高，部分車型成本相對燃油車開始具備競爭力。
但不可否認，與燃油車相比，目前電動汽車依然存在安全性、續航里程、充電能力、保值率等問題。

“電動汽車從無到有，我們已經進入到了下一個階段，就是如何到‘好’。”在孚能科技（贛州）股份有限公司董事長王瑀看來，新能源汽車從“有”到“好”可以從四個方面推進。第一，做足續航里程，電池包電量需提升25%，讓終端用戶有非常好的體驗；第二，消除充電焦慮，目標是10分鐘充滿400公里，喝一杯咖啡的時間，就可以滿足要求；第三，把電池包的價錢控制在100美元每千瓦時；第四，少依賴鈷和鋰資源。

“如何做好、做實續航里程和材料、產品設計有關。”王瑀說，設計方面，目前做了很多努力，但還解決不了根本的續航問題。真正要解決還需要從材料方面入手，需要新的材料。消除充電焦慮，主要是解決離子導電和電子導電的問題，降低阻抗。解決成本的問題，要從材料、設計、制造、回收四個方面來綜合解決。因為成本不僅取決于材料，也取決于電池設計。

中國科學院院士孫世剛指出，我國的新能源汽車擁有量占世界新能源汽車總量的一半以上，在“碳達峰”“碳中和”目標下，發展速度還會更快。這樣的需求對于動力電池、燃料電池，提出了越來越高的要求，包括能量密度、功率密度、安全性、使用壽命、極端環境適用性和降低成本等方面。

“所以我們在這個方面需要進一步加強技術研究。不光是解決瓶頸“卡脖子”技術問題，要從源頭上來實現超越，從這個方面推進我們國家自立自強的根基，希望通過這樣的努力，能夠主導下一代動力電池、燃料電池的發展。”孫世剛說道。

企業爭相出海

在鞏固國內市場地位的同時，中國的動力電池企業還依托技術、規模和成本優勢，積極拓展海外市場。

遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍表示：“據統計，海外市場到2025、2026年還有400GWh的產能缺口。汽車行業的產能本地化屬性決定了誰能滿足它，誰能走出去，誰就獲得了先機。”

惠州億緯鋰能股份有限公司董事長劉金成也持相同觀點。他認為，動力電池行業的發展不能僅局限于國內，還要實現國際化發展，在全球制造、全球服務、全球合作等方面，中國電池企業不要在全球依然采取下不封底的方式，要將自身定位于可信、可靠、和諧發展。

“一方面國內鋰電池企業已經具備較強競爭力，在海外市場同樣如此。第二方面，因為國內太卷了，已經變成紅海，國外目前還是藍海，所以我們到海外去，以技術換市場。”瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰透露，在現有五座國內生產基地的基礎上，該公司今年將啟動歐洲和印度尼西亞工廠的投資布局，計劃到2026年電池總產能達到200GWh。

國軒高科同樣也在積極布局海外市場。3月15日，國軒高科與日本愛迪生能源達成戰略合作協議，雙方將攜手開拓日本儲能和回收市場，促進可再生能源在日本普及，推進國軒電池走進日本市場。

走出去已成為中國動力電池企業的共識，但張小聰也指出，動力電池企業要想在海外生存，必須在專利布局、技術創新、極限制造、供應鏈管控、經濟實力以及企業內部管理六個方面做到占據優勢。“我們不能滿足于現在已經取得的成績。因為我們走出國門后，競爭對手會更加強大。”